Hace unas semanas, mientras una fuerte tormenta se acomodaba sobre Buenos Aires, muchos seguimos la trayectoria, por Flightradar24, de los aviones que se acercaban tanto a Ezeiza y Aeroparque y dibujaban en el mapa círculos, aparentemente esperando el ok para aterrizar o que se dieran las condiciones apropiadas.
El que más llamó la atención de quienes estábamos siguiendo estos vuelos a través de las redes sociales fue el vuelo FO5043, de Flybondi, que aparentemente hizo dos intentos de aterrizar y luego volvió a elevarse. Algunos, en Twitter, arrojaban “se va para Rosario”, pero finalmente el vuelo llegó a Córdoba, al igual que otros aviones de otras compañías, como Aerolíneas Argentinas y JetSMART
Esto ocurrió el 26 de Febrero pero me pareció una buena oportunidad para averiguar por qué los aviones no pueden aterrizar en algunas oportunidades y hacen maniobras de escape.
Obviamente, una cosa es seguir estos recorridos cómodamente desde casa y otra es estar en uno de esos vuelos. Si bien a esta altura –a 6 años de haber comenzado con este blog- ya descarto que todas las decisiones son para preservar la seguridad operacional, se nos ocurrió consultar a la gente de Flybondi, quienes con muy buena disposición contestaron cada una de nuestras preguntas.
En especial porque según algunos comentarios, el vuelo que provenía de Salta había hecho dos “take off / go around”, es decir, había abortado el aterrizaje en dos oportunidades, hasta finalmente dirigirse a otro aeropuerto.
“El vuelo FO5043 tenía como destino original el Aeropuerto Internacional Ezeiza. Ese día en particular la meteorología en Ezeiza y en Aeroparque era muy mala. Había núcleos de tormentas fuertes y vientos fuera de norma. El avión no hizo dos intentos de aterrizaje en Aeroparque: hizo un intento en Ezeiza y otro en Aeroparque. Ninguno de los dos pudo aterrizar por los fuertes vientos. Ambos aeropuertos estaban sobre los mínimos operativos, pero lo que limitó el aterrizaje fueron los vientos. El vuelo se planificó destino Ezeiza con una primera alternativa que era Aeroparque y una segunda alternativa que era Córdoba”, nos explicaron desde Flybondi.
Tal como especifica el Manual del Piloto de Avión (2019), de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), “siempre que las condiciones de aterrizaje no son satisfactorias, se justifica un aterrizaje frustrado. Hay muchos factores que pueden contribuir a que las condiciones de aterrizaje no sean satisfactorias. Situaciones tales como requisitos de control del tráfico aéreo, aparición inesperada de peligros en la pista, sobrepaso a otro avión, cizalladura del viento, turbulencia de estela, fallas mecánicas y/o una aproximación no estabilizada, son ejemplos de razones para discontinuar una aproximación al aterrizaje y hacer otra aproximación bajo más condiciones favorables. Suponer que un aterrizaje frustrado es siempre la consecuencia de una mala aproximación, que a su vez se debe a experiencia o habilidad insuficiente, es una falacia. El aterrizaje frustrado no es estrictamente un procedimiento de emergencia. Es una maniobra normal que a veces puede ser utilizada en una situación de emergencia”.
Fantasía vs realidad
Uno de los mensajes que nos llegó por privado fue: “¿Se podrá saber cómo está la gente que aterrizó en Córdoba en el vuelo de Flybondi, quedarse toda la noche ahí sin saber qué va a pasar o por qué no aterrizó en Rosario?”. Tal como nos informaron desde Flybondi, el vuelo aterrizó de manera segura en Córdoba para cargar combustible y volver a salir. Y nunca estuvo planificado aterrizar en Rosario.
«Nunca se planificó Rosario como aeropuerto de alternativa. Esta planificación se hace 6 horas antes del vuelo ya conociendo los pronósticos meteorológicos para la hora de arribo», agregaron.
Pero el vuelo FO5043 no fue el único que no pudo aterrizar después de dos intentos (uno en Aeroparque y otro en Ezeiza): en un lapso de 25 minutos, tampoco pudieron aterrizar 5 aviones de otras compañías.
“El motivo por el cual no pudo aterrizar el FO5043 fue porque al momento de la llegada los vientos se intensificaron y estaban fuera de norma. Estas situaciones son completamente normales en esta industria y están previamente contempladas. Hay planes de acción y planificación para cada una de las posibilidades que se pueden dar en cada uno de los vuelos que se operan», aclararon desde Flybondi.
Escenario actual:
FO5043 yendo a 2da alternativa.
FO5191 giro 180 grados en ruta.
AR1885 volando rumbo noroeste.
WJ3493 sobre FIR Montevideo tras escape en AEP. pic.twitter.com/9U99S4KxT6— FlightRadar Argentina (@Fr24Arg) February 27, 2022
Otra de las dudas que suelen surgir entre personas que no somos profesionales de la aviación pero que nos interesa aprender conceptos básicos para que resulte más sencillo regular la ansiedad cuando aparecen los pensamientos catastróficos se refiere al famoso ILS o sistema de aterrizaje por instrumentos (Instrument Landing System, por su sigla en ingés), que se utiliza para la aproximación y el aterrizaje con una visibilidad mínima. Hay distintas categorías de ILS (CAT), pero el día en cuestión no se trataba de visibilidad sino de vientos superiores a la norma, razón por la cual los aviones fueron enviados a otros aeropuertos.
Un estudio realizado por la organización Aviation Safety, que posee una de las bases de datos más completas sobre accidentes aéreos y que está vinculada directamente desde el sitio de IATA, indica que el 83% de los accidentes producidos en la fase de aterrizaje podrían evitarse si el piloto toma una decisión de “go around”.
Por eso, si alguna vez nos toca estar en un avión que aborte el aterrizaje, ya sabemos que es una maniobra normal. ¿Vamos a bailar una coreo de la alegría? Seguro que no. Pero ojalá podamos recordar en ese momento estas explicaciones para recordar que en aviación, todo se piensa, planifica y ejecutiva pensando en la seguridad.
Foto: Cortesía Flybondi
