¿Por qué se cancelan vuelos cuando hay mucha neblina?

Una de las cosas que nos explican en los cursos para perder el miedo a volar es la enorme capacidad que tiene la tecnología que usan los aviones que les permite, por ejemplo, esquivar tormentas.

Hace poco alguien nos explicaba acaloradamente que “si el piloto quisiera, el avión puede aterrizar solo, en piloto automático”.

Tal vez por eso este fin de semana, después de leer las cancelaciones de los vuelos de Aerolíneas Argentinas y de Latam, y el desvío de otras como Qatar y Fly Emirates a aeropuertos en los que jamás habían aterrizado, empezamos a buscar información sobre la niebla y la seguridad.

Turkish Airlines

Turkish Airlines

Incluso nos quedamos hasta tarde siguiendo, a través de Flighradar, los vuelos que dieron más de una vuelta por el Río de la Plata, esperando  que la Torre de Control les diera el ok para aterrizar en el aeropuerto de destino o uno alternativo.

A la mañana de hoy nos encontramos con el mismo panorama, aunque vimos algunos aviones que sí lograron despegar.

Vuelo de Gol proveniente de Río de Janeiro

Vuelo de Gol proveniente de Río de Janeiro

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pero, ¿por qué algunos aviones sí salieron y otros no?

Fue el piloto Kike Lippi quien publicó en su cuenta de Twitter (@KikeLippi) una explicación para calmar la ansiedad no sólo de los que tenemos miedo a volar, sino de aquellos que tienen que reprogramar sus vuelos.

Ante la pregunta de si es peligroso volar con neblina, el piloto responde: “Es muy peligroso volar debajo de los mínimos. La decisión de no volar en días así no es capricho. Son años de lecciones de las que se aprendió. La tecnología avanzó mucho, pero aún así, no respetar los mínimos es fatal. Se hace por la seguridad de todos: tripulación y pasajeros”.

A continuación, compartimos las explicaciones que compartió Kike Lippi para entender un poco más porqué no hay que asustarse sino, por el contrario, reconocer que es una medida de precaución:

  • En el caso de Ezeiza no podemos aproximar con menos de 200 m de visibilidad RVR (Runway Visual Range, un equipo que mide la visibilidad en la cabecera de despegue). El techo de nubes mínimo es 50 pies=15 metros (en el caso nuestro,  pilotos de Aerolíneas Argentinas)
  • Para despegar y aterrizar en un aeropuerto necesitamos MÍNIMOS de visibilidad y techo (altura de las nubes). No todos los aeropuertos tienen los mismos mínimos. El criterio está basado en un montón de cosas de infraestructura de las pistas y equipos de guiado para aproximaciones.
  • Para operar en estas condiciones las llamamos Procedimientos de Baja Visibilidad o LVP (Low Visibility Procedures) donde se opera de manera distinta a la de un día de buenas condiciones. Todo es más lento y hasta se otorgan horarios de despegue por la dificultad y precaución.
  • Para aterrizar realizamos aterrizajes llamados CAT III, dónde los mínimos de aproximación son más bajos que los normales.
  • No todos los aeropuertos lo tienen. Además, los pilotos deben estar habilitados y el avión debe tener la capacidad y no tener fallas ni degradacoines en sus sistemas.
  • Aquí una explicación de lo que es una aproximación ILS. Nos da guiado en el plano vertical y horizontal.

  • Las aproximaciones CAT III se hacen con piloto automático hasta que las rueda tocan la pista. Algunos aviones hasta frenan automáticamente manteniendo el eje de pista.

Sin duda, reprogramar un vuelo puede generar ansiedad. Pero es algo que puede pasar. En las rutas tampoco es recomendable conducir con mucha niebla. En la Argentina, por ejemplo, en la autopista 205, en Ezeiza, existe el tránsito asistido, que consiste en un vehículo de la concesionaria de la autopista que guía en caravana a los autos que van detrás.

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